自动驾驶分级。

无论是SAE还是我国《汽车驾驶自动化分级》标准，都分五个级别。其中有一定的区别，欧洲SAE标准的L0级明确是无自动驾驶功能，也就是纯粹的人工驾驶，国内的L0级增加了一些应急辅助，可感知目标，报警、辅助或短暂介入（非持续），如车道偏离报警、AEB等。而我国的分级标准没有把纯粹的人工驾驶状态包含进去，L0-L5内不包括纯人工驾驶。L3级中也有一些区别，中国标准明确用户要具备接管能力，而欧洲在这块并没有具体的定义，中国现在有个很明确的说法，就是L3级以下由人来负责，L3级往上由汽车来负责。

总结两个标准的差异，一是L0级的概念略有不同，二是在L3级上对驾驶员要求不同，两个标准的分界线都在L3，L3以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶，L0-L5以外是人工驾驶，为了方便理解，大致可以分为人工驾驶、辅助驾驶、自动驾驶三大类。

发展现状。

首先看一些数据，据公安部统计，2023年全国汽车保有量3.36亿辆，机动车保有量达4.35亿辆，2023年全国新注册登记汽车有2000多万辆，连续10年，年新增汽车超过2000万辆，按照这样新增的速度，把现在的3亿多辆车全部换掉或者全部淘汰变成新车，预计需要10年时间。

任意级别的自动驾驶（目前主要是L2及L2以下）方面，据不完全估计，2023年新增智能汽车搭载率约40%-50%，按照这个保有量和新增率计算，预计未来5-10年内，人工驾驶车辆占比依然很大，即使智能驾驶汽车逐步普及，智能化程度较低的辅助驾驶车辆的比例也会极大。这是一个事实，谈自动驾驶不能不谈客观事实，纯粹讲高级别的自动驾驶而不面向客观事实，很可能市场容量会非常小。

汽车分成乘用车和商用车，乘用车是出行使用，商用车是生产工具，商用车包括出租车、客车、货车等。

乘用车自动驾驶发展现状。

产业上看，乘用车高阶辅助驾驶的落地与量产开始出现。其中的标志产品是巡航，包括高速巡航和城市道路巡航，现在很多车已经开始由L2向L3+过渡中。数据显示，2023年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的乘用车市场渗透率达42.4%；2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委正式发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，从政府角度强力推动高级别的自动驾驶实现市场准入和上路通行。

技术上看，正在由高精地图向基于BEV的重感知轻地图迈进。蔚来搭载NOP+高速领航功能，截至2023年底，累计开通城区里程达31万公里，2023年四季度交付新车5万多辆；小鹏汽车持续开发无图城区智驾，2023年第四季度交付新车6万多台；理想汽车计划于2023年底之前实现NOA（自动辅助导航驾驶）覆盖全国的高速、环线和100个城市。

商用车自动驾驶状态。

政策上看，2023年11月21日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，针对L3级及以上的自动驾驶汽车在城市道路、公路等通行道路上的运输经营活动进行规范，正面看对行业有鼓励作用，但大家仔细阅读文字措辞可以发现，仍是“安全第一，谨慎发展”，要保证在安全的前提下进行发展。

客运方面，从封闭半封闭区域向城市开放道路扩展，如地铁接驳专线、城市微循环公交、网约无人巴士等，整体处于测试、试运行阶段，例如Robotaxi在一定范围内开始面向商业运营，Robobus主要限定在低速情况下探索接驳功能。

货运方面，主要特点是特定场景趋于成熟，机场、港口、矿山等特定场景基本实现无人化运营，干线物流持续测试并开始试运行。干线物流运营中有个案例说明一下，卡尔动力2021年开始做KargoBot项目，项目是混合智能模式，就是第一辆车有人操作，后续几辆车是自动驾驶车辆。卡尔动力是滴滴和鄂尔多斯当地国企共同成立的公司，鄂尔多斯一年有几十个亿的煤炭运输需求，只要有运输需求、场景，就不用担心资金问题，所以未来发展的重点不完全在技术方案，而是找到有运输需求的人合作，如果卡尔动力的技术、场景成熟，那很有可能会走在市场前面。

最后把商用车自动驾驶现状做一些总结，一是商用车自动驾驶测试多于运营，还不是市场主流；二是滴滴货运有可能做起来，有复制的可能性；三是问题依然存在，比如安全问题、法律滞后问题、伦理问题、商业模式问题等；四是子弹还可以再飞飞，还可以探索其他发展方向。